भारतको रक्सौलदेखि नेपालको अमलेखगन्जसम्म ३९कि.मि रेल तत्कालिन बेलायत सरकारले सन्चालनमा ल्याएको थियो बि.सं १९८४मा चन्द्रशमशेरको शासनकाल नेपाल गभ्रमेन्ट रेल्वे सेवा मार्फत।उक्त रेल २०२२ सालमा फेरि बन्द भयो ।बेलायत सरकारले नेुाली भुमीबाट जडिबुट्टी,काठ ओसार्न नेपालको पहिलो रेल सन्चालनमा आएको ठिक १० बर्षपछि अर्थात १९९४सालमा दोस्रो रेल सेबा शुरू गर्यो ५२ कि.मि जयनगर जनकपुर हुदै महोत्तरीको बिजयलापुरसम्म।पछि सोहि रेलमा कामदार ओसार्न कामदार जड्ने डब्बाहरू पनि बनाएको थियो भनेर पढ्न पाईन्छ।
बिगत १०बर्ष यता फेरि रेल चर्चा शुरू भईरहॅदा नेपालमा रेल मार्ग निर्माण गर्ने योजना आर्थिक बर्ष २०६६/६७ बाट शुरू भयो र रेल यातायात बिकाश गर्ने सरकारी योजना कार्यन्वयन गराउन २०६८ असार १गते रेल बिभाग स्थापना गर्यो।यसैबिचमा केरूड. काठमाण्डौ,काठमाण्डौ पोखरा,बिरगन्ज काठमाण्डौ,जनकपुर जयनगर हुदै बर्दिबास,पुर्व पश्चिम रेल सेबा अन्तर्गत बिभिन्न योजनाहरू बन्यो र अहिले चर्चामा रहेको रेल सेबा ३५ कि.मि जयनगर देखि जनकपुरसम्म हो।
१) ऐन कानुन र आर्थिक पक्ष:
सरकारले रेल मार्ग निर्माणको निमित्त प्रथमिकताको साथ अगाडि बढाएको देखिन्छ। पुर्वपश्चिम रेलमार्ग जोड्न रेलमार्गको डिपिआर २बर्ष भित्र सक्ने गरि रेल, मेट्रोरेल, मोनोरेलको लागि यस आर्थिक बर्षमा ७०करोड बजेट बिनियोजन गरेको पाईन्छ र यस बजेट मार्फत पुर्वपश्चिम रेल सन्चालन को निर्माण अघि बढाउने र भारत देखि बिराटनगर सम्म रेल संचालन गर्ने त्यस्तै काठमाडौ लगायत अरू मुख्य शहरहरूमा मेट्रो मोनो रेल निजीक्षेत्र सॅग समन्वय गरि निर्माण प्रकिया अघि बढाईने छ भन्ने उल्लेख गरेको छ।
मुलुकमा रेल संचालन नभएकोले रेल ऐन ,२०२० कार्यन्वयनमा छैन।नेपालमा रेल खरिद सम्झौता र ट्रयाक निर्माण भईसकेको छ तर रेल सम्बन्धी कुनै कानुन बनेको छैन। रेल बिभागले मस्यौदा तयार गरेर मन्त्रिपरिषदको स्वकृती सॅगै रेल सन्चालन सम्बन्धी नियम कार्यन्वयनमा आउने छ।
२) पुर्व पश्चिम र उत्तर दक्षिण रेल
भौगोलिक विकटताकै कारण पूर्वबाट पश्चिम पुरा गर्न सडक मार्गको प्रयोग गर्दा अनुकूल वातावरण हुँदा पनि २४ घण्टा भन्दा धेरै समय खर्चनुपर्ने अवस्था छ जसको कारण पुर्व पश्चिम बिधुत्तिय रेल मार्ग पनि असाध्यै चर्चा हुने गरेको छ।यदि पुर्व पश्चिम बिधुत्तय रेल प्रति घण्टा २००-३०० कि.मि पार गर्ने हो भने पुर्व मेचि देखि पश्चिम महाकाली सम्म पार गर्न ४-५घण्टा मै पुरा गर्न सकिन्छ।८-९बर्ष लगायर आर्थिक बर्ष २०७५/२०७६ मा पुर्व पश्चिम रेल मार्गको डिपिआर तयार भएको र यो मार्ग निर्माण गर्न लागत असाध्यै धेरै(मुआब्जा सहित) हुने हुदॅा बहुपक्षीय दातृ निकाय र सहुलियत ऋण दिने द्विपक्षीय दातृ निकायहरूसँग समन्वय गरि बनाउनु पर्ने देखिन्छ।२०६७ सालमै भारतको राईट कम्पनीले डिपिआर गरेको हुदॅा पुर्व पश्चिम रेल मार्गको सॅम्भावना हुने देखेपछि बाबुराम भट्टराईले यस आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा दर्ज गराएको र पछि २०७२ सालमा आईपुग्दा भारतको अघोषित नाकाबन्दी भएकोले केपि बली ले यस बिषयलाई फेरि ब्युताएको र लगत्तै चुनाबी मुद्दाको रूपमा अघि बढ्यो र यसको लागत धेरै हुने भएकोले अहिले सम्म सरकारले आर्थिक पक्ष जुटाउन सकेको छैन।
भारतको अघोषित नाकाबन्दीको बेला २८७ कि.मि केरूड. -काठमाण्डौ -पोखरा -लुम्बीनी रेल चर्चा एउटा उचाईमा पुगेको थियो। जटिल भौगोलिक संरचनामा रेलमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले लागत धेरै हुन्छ र यो खण्डमा रेल सञ्चालन गर्न ९८ प्रतिशत सुरुङ–पुल निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ।रेलमार्ग
निर्माण गर्दा बढीमा तीन प्रतिशतभन्दा उकालो नचढ्ने गरी बनाउने गरिन्छ। रेलमार्ग बनाउँदा एक सय मिटरसम्ममा बढीमा तीन मिटरको मात्रै उचाइ हुनसक्ने र सोभन्दा बढी भए रेल जान नसक्ने अन्तर्राष्ट्रिय तथा प्राविधिक अभ्यास छ। तसर्थ, तीन प्रतिशतभन्दा कम उकालो जान सक्ने गरी रेलमार्ग बनाउनुपर्ने भएकाले खोलामा पुल, पहाडमा सुरुङ बनाउनुपर्ने हुन्छ।यस आयोजनाको लागि चिनले सिगात्से–केरुङ रेलमार्ग निर्माण साउनदेखि सुरु गरेको छ र केरूड. काठमाण्डौ हुदै पोखरा लुम्बीनी रेल मार्ग निर्माणको निमित्त नेपाल पक्ष आफ्नो लागत भन्दा पनि चिन सरकार सॅग बढी आशाबादी भएको देखिन्छ भने १३५ कि.मि बिरगॅज-काठमाण्डौको रेलमार्गको लागि भारतसॅग आशाबादी देखिन्छ।
३)काठमाण्डौ मेट्रो र मोनो रेल चर्चा:
६०लाख भन्दा धेरै जनसॅख्या काठमाण्डौमा पुगिसकेको अनुमान गर्न सकिन्छ र केहि समय अघि मेरो लेख सबारी चाप शिर्षकमा पनि उल्लेख गरेको थिए कि अब काठमाण्डौको सबारी चाप घटाउन निजी भन्दा नि एउटै साधनले धेरै यात्रु बोक्ने सरकारी साधन सहितको उपायहरू सुल्झाउने कोशिस गरेको छु।बिभिन्न निकायहरू रेल बिभाग,माहानगर र लगानी बोर्ड ले छुट्टाछुटै रेल निर्माणको योजनाहरू अगाडि ल्याएके पाईन्छ भने रेल बिभागले मेट्रो रेल,माहानगरले मोनो रेलको येजमा सहित बिभिन्न प्रथान बिन्दु तयार गरेको पाईन्छ।काठमाडौंजस्तो जनघनत्व र ट्राफिक चाप उच्च भएका सहरका लागि मेट्रोरेल उपयुक्त विकल्प हुने र मेट्रोरेल सहरभित्र र बाहिर पनि सञ्चालन गर्न सकिने हुदॅा अन्य सवारीसाधनजस्तो यसले जामको सामना गर्नुपर्दैन भने काठमाण्डौ भित्रै पनि अफिस समय बाहेकको समयमा गाडिहरू पनि खाली कुदाउनु पर्ने समस्याले गर्दा रेल सॅन्चालनमा यो पक्षलाई पनि ध्यानमा राखि अध्ययन गर्न जरूरी छ।
४) अन्त्यमा:
नेपालमा रेल आवश्यक छ यस कुरामा दुईमत भएन र यस यातायत प्रणाली मार्फत समय र ढुवानी लगात कम गर्ने हुदॅा यो अर्थतन्त्रको एउटा महत्वपुर्ण पुर्वधार हो।अन्य यातायात पुर्वधार भन्दा यसको निर्माण महॅगो हुने र यात्रुको चाप र कार्गो ओसारपसारको निमित्त सहज हुनाले गर्दा जॅहा जनधनत्व बढी र कार्गो उत्पादन भएको खण्डमा रेल यातायात सेवा सफल हुन्छ। नेपालको रेल कार्गो बोक्नेभन्दा यात्रु बोक्ने गरी सञ्चालन गर्न खोजिएको निमित्त बहस अगाडि बढाएको देखिन्छ र अफिस समय बाहेक गाडिहरू खालि कुदाउनु पर्ने बाध्यता हुदै गर्दा उत्पादन पक्षलाई पनि जोड दिनु पर्दछ। रेल सञ्चालनबाट प्रत्यक्ष फाइदा नदेखिए पनि अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउन महत्त्वपूर्ण हुन्छ।रेल सॅन्चालनको निमित्त अहिको अबस्थामा प्राबिधिकहरू निर्माण गर्न केहि समय लाग्ने र एकै पटक धेरै ठॅाउबाट भन्दा नि अहिले को स्थानिय निकायहरूको अधिकारको रूपमा रहेको सार्वजनिक यातायातको अबस्था र फोहोर पनि ब्यवस्थापन गर्न नसकिरहेको बेलामा पहिला सरकारी पक्षको क्षमता बृद्दि गर्दै एक ठॅाउ बाट परिक्षण गर्दै अन्य ठॅाउमा शुरू गर्दा राम्रो हुन्छ।
By: Er.Bimal Basnet
